《古韵闽都，传承千年的文化瑰宝》
既燃油车之后，混动车变为了马斯克的鄙视对象。
前段时间，马斯克在特斯拉博客节目Tesla Daily中表示，混动车只是发展的短暂阶段，现在是时候放弃混动汽车了!
风水轮流转，市场迭代之下燃油车和混动车无一幸免，包括在国内，混动车被不少网友戏称为“不是新能源汽车的新能源汽车”、“谎称不是燃油车的燃油车”。
作为向纯电车过渡的混动汽车，如今正面临着硬币的正反两面。一面是以马斯克为代表的纯电车爱好者的不认可，一面则是过渡期那庞大的消费市场。
自主品牌纷纷崛起，已经不满足于亦步亦趋，竞相打造品牌的专有混动技术，例如长城的柠檬混动DHT，吉利的雷神智擎Hi.X，奇瑞鲲鹏DHT，以及，乱杀混动市场的比亚迪DM-i。
各自的技术优势翻来覆去讨论，混动vs增程式的论战至今也未分出孰优孰劣。
外部与纯电动车和燃油车征战之余，混动车内部的纷争宛如“自家人打自家人”，好不精彩。
然而，在新兵蛋子们混战的时候，别忘了，混动界的老大哥——两田。
以本田i-MMD混动系统为例，其一直被模仿，却从未被真正的超越。
成都车展上，思域混动下场，并且叠上了一个王牌buff：第四代i-MMD混动系统。坊间流传一句话：你大爷还是你大爷。
第四代i-MMD混动系统选择思域作为载体，进入百家争鸣的国内混动市场，是有什么绝招在身上么?
成为形容词的i-MMD混动系统
细细品味，不难发现，凡是后起之秀，例如比亚迪DM-i混动系统，其逻辑结构与本田i-MMD混动系统便有许多相似之处。换言之，现在的混动系统，都是本田当年玩儿过的。
比亚迪DM-i混动系统与本田i-MMD混动系统大体相近，都采用了串联混动+发动机直驱离合器的模式。不同之处在于电机分布，比亚迪采用的是双电机并排布局，而本田的i-MMD混动系统则是双电机同心轴布局。
吹捧比亚迪DM-i系统的人，大多会称赞其“快顺静省绿”优于i-MMD混动系统。可若是从另一个角度思考，当i-MMD混动系统成为了对标对象，便已经变相肯定了i-MMD混动系统在混动技术领域的地位。
i-MMD混动系统的技术源头，可以追溯到本田在F1赛车上使用的技术。众所周知，赛车必不可少的就是超强动力输出，i-MMD混动系统的雏形便继承了这一特点。
1997年，本田第一代混合动力系统IMA诞生，首搭车型是一款名叫J-VX的概念车，其系统以发动机为主，电机为辅，电机被放置在发动机与变速器之间。其后在1999年，搭载这套系统的量产车本田Insight上市。
然而不是冤家不聚首，随后丰田THS混动系统诞生，彼时的IMA混动系统在相当长的一段时间内无法实现对THS混动系统的超越。
直到2013年，本田推出首代i-MMD智能化多模式双电机驱动系统，凭借着傲人的发动机高热效率，真正成为了混动系统领域的标杆。
i-MMD混动系统的主要构成部件为2.0L阿特金森循环发动机、E-CVT变速箱、发电机、驱动电机以及动力电池。其主要结构可分为三块：离合器连接发动机与输出轴，同时在离合器前方经由齿轮与发电机连接;驱动电机连接电机输出轴;位于发动机输出轴和电机输出轴之间的第三根输出轴则负责向车轮传递动力。
这一套系统的动力传输路径简单高效，机械损失小，从而成就了更高的总系统运行效率。
i-MMD混动系统在更具体的运行模式层面，分别拥有EV、混动、发电机三种模式。在低速行驶状态下，i-MMD混动系统进入EV模式;在加速以及大负荷工况时，进入混动模式;在高速以及低负荷工况时，则进入发动机模式，并且能够实现与EV模式的智能切换。
不同的工作模式适应不同工况，i-MMD混动系统能带来消费者们最喜欢的低油耗。
从发动机高效率以及燃油经济性来看，i-MMD混动系统赢很大，历代如此。
但是随着插电式混合动力的异军突起，这套i-MMD混动系统也必须接受新的挑战，自我进化。而进化后的完全形态，就是最新一代，也即第四代i-MMD混动系统。
针对第三代i-MMD混动系统所面临的“快顺静省绿”方面的挑战，第四代i-MMD混动系统通过改良发动机材料，提高曲轴刚性，加入二次平衡器，让它的2.0L阿特金森发动机的静谧性得到了质的提升。
另外，发动机的空燃比范围也进行了扩大，搭配老搭档E-CVT发动机，能让使用了第四代i-MMD混动系统的思域e：HEV实现135kW的最大总功率和315N·m的峰值扭矩，动力更为澎湃。
并且，该系统的低油耗优势进一步发挥，搭载了该系统的思域e：HEV百公里油耗为4.39L。
总而言之，第四代i-MMD混动系统加持的思域e：HEV，拥有更为接近纯电车的静谧性、平顺性和驾驶乐趣。
代代i-MMD代代强，第四代i-MMD混动系统实现了进化，电驱为主、燃油为辅的模式，不仅能以最优配比实现多场景高效输出，也能让大家看到什么才是真正的本田，真正的技术。
